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新時代是一個高質(zhì)量發(fā)展的時代。根據(jù)十九大報告，中國經(jīng)濟從高速增長階段向高質(zhì)量發(fā)展階段轉(zhuǎn)變，再到二十大報告指出，全面建設現(xiàn)代社會主義國家的首要任務是實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展，要繼續(xù)以高質(zhì)量發(fā)展為主題。隨著人們消費水平的提高和冷鏈市場需求的巨大，國家已指定冷鏈物流的發(fā)展為重點發(fā)展領域，并提出在2035年前完成現(xiàn)代冷鏈物流體系的建設。2021年，冷鏈物流市場規(guī)模超過4 586億元，同比增長19.65%。近十年來，對食品冷鏈物流的總需求增長了300%以上。雖然我國在農(nóng)產(chǎn)品生鮮冷鏈物流發(fā)展方面取得了很大進展，但與歐美發(fā)達國家相比，每年果蔬損失是世界平均水平的5～6倍。我國農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流存在諸多不足，冷鏈運輸?shù)漠a(chǎn)品腐爛率較高、基礎設施不完善、企業(yè)分散、總成本高，問題突出?；诟哔|(zhì)量發(fā)展的背景，分析相關文獻，探討生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流配送路徑的研究，提高生鮮物流配送產(chǎn)業(yè)的整體競爭力和抵御風險的能力，從而促進我國國民經(jīng)濟的發(fā)展。
自改革開放以來，我國的物流業(yè)發(fā)展迅速。長期以來，物流業(yè)新增增長率遠遠高于GDP增長率。加速改善品質(zhì)消費市場，人們逐漸提高生鮮農(nóng)產(chǎn)品的質(zhì)量要求，突出以更高的要求來管理冷鏈物流，有關學者從物流產(chǎn)業(yè)的內(nèi)涵、困境和成因、評價方法等方面進行相應研究。
肖建輝評價物流行業(yè)發(fā)展質(zhì)量不僅包括物流行業(yè)發(fā)展的質(zhì)量，還指物流附加值、物流服務水平、綠色發(fā)展等指標[1]。董千里和閆柏睿認為，物流業(yè)的高質(zhì)量體現(xiàn)在對市場的高質(zhì)量定位上，細致而專業(yè)地滿足市場需求。其中，物流供應鏈、物流供應鏈網(wǎng)絡和物流價值鏈，由物流的上下游核心節(jié)點組成，穩(wěn)定的網(wǎng)絡鏈結構不僅是競爭的基礎，也是高質(zhì)量發(fā)展的基礎，我國目標是提升國家產(chǎn)業(yè)鏈、全球價值鏈的價值[2]。
目前，物流業(yè)發(fā)展規(guī)模和質(zhì)量不斷提高、技術創(chuàng)新推動著物流行業(yè)的持續(xù)發(fā)展、服務質(zhì)量和水平穩(wěn)步提高、電子商務和物流行業(yè)的協(xié)同效應日益增強，但管理體系不完善、供給方面結構改革需要進一步深化、物流行業(yè)整體資源配置需要不斷調(diào)整和優(yōu)化、全球互聯(lián)格局尚未完全形成、人才隊伍差距成為制約我國物流產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的主要因素[3]。吳敬茹提出，在構建新的發(fā)展模式的背景下，中國物流業(yè)面臨諸多問題。第一，信息化和標準化建設滯后，物流網(wǎng)絡建設水平不高，物流基礎設施網(wǎng)絡與運營網(wǎng)絡、信息網(wǎng)絡尚未實現(xiàn)高效的兼容性。第二，由于產(chǎn)業(yè)一體化程度較低，我國的物流成本普遍較高，物流效益不高，物流配送渠道不順暢，各種模式的物流企業(yè)與物流方式之間缺乏有效的聯(lián)系。第三，整個物流行業(yè)尚未進入創(chuàng)新發(fā)展階段，物流業(yè)的現(xiàn)代化程度不高，物流企業(yè)的經(jīng)營成本高，效益不高[4]。
在物流評價的過程中，學者們使用不同的方法來檢驗績效。羅蓉選擇相關指標，將電子商務充分融入新鮮農(nóng)產(chǎn)品物流體系，然后采用AHP評價定量指標科學合理，采用模糊評價方法驗證我國基于電子商務平臺的生鮮配送的實施情況和問題對策[5]。而Junai Yang通過對云南省16個城市的調(diào)查，采用DEA分析模型和馬奎斯特指標，從靜態(tài)和動態(tài)兩個方面分析了地級市物流業(yè)的碳排放績效，并進一步采用Tobit模型進行回歸分析，獲取了物流中碳排放績效的驅(qū)動因素[6]。黃永福以定性分析為主對物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展進行研究，整理了物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展在新時代所面臨的困境，并從企業(yè)、政府、科研機構和高校的角度提出了相關的政策建議[7]。
學者研究農(nóng)產(chǎn)品配送問題一般都是在整個供應鏈中進行的，1901年國外學者開始研究農(nóng)產(chǎn)品的物流問題，并對農(nóng)產(chǎn)品配送成本的影響因素展開首次研究。后來，農(nóng)產(chǎn)品的物流配送問題引起了大多數(shù)學者的關注，開始了對農(nóng)產(chǎn)品物流領域的研究。對新鮮農(nóng)產(chǎn)品物流配送的研究主要集中在配送方式、影響因素和存在的問題。
徐廣姝、宋子龍總結了不同物流配送方式的優(yōu)缺點，認為自主建立的冷鏈物流配送模式可以從源頭控制生鮮產(chǎn)品，實現(xiàn)配送的全過程監(jiān)控，防止物流配送過程的不透明和物流外包潛在的不可控風險。然而，只有規(guī)模大、資金充裕的企業(yè)才能自主建立物流。這種物流配送方式需要一定數(shù)量的訂單來維持整個物流系統(tǒng)的運行[8]。馮春、楊波認為資源共享配送模式可以實現(xiàn)物流配送的集約化、大規(guī)模管理，通過在各地區(qū)建立物流園區(qū)，解決生鮮食品分散管理、成本高、無法實現(xiàn)信息共享等問題，通過資源共享更好地服務消費者[9]。姚行洲、趙紅梅等強調(diào)網(wǎng)上交易+線下送貨上門，提高送貨上門效率，滿足消費者體驗。然而，線下配送設施成本很高，覆蓋面積很小，需要與實體店建立牢固的關系[10]。
Shukla M等研究了從批發(fā)商向幾家零售商運送不斷惡化的生鮮農(nóng)產(chǎn)品的問題。最小化運輸、惡化和罰款的總成本被認為是配送路徑的主要目標，并針對這些相互沖突的目標提出了一種數(shù)學建模方法[11]。Bortolini M等研究了時間因素會影響配送過程中生鮮產(chǎn)品的質(zhì)量，在地理上分散的客戶和產(chǎn)出的限制下，可以滿足最小配送成本、最小碳排放和準時交貨的三目標分配方案[12]。卜質(zhì)瓊構建了電子商務環(huán)境下區(qū)域生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流能力評價指標體系，利用改進熵和歐氏進展方法對廣西生鮮農(nóng)產(chǎn)品電子商務物流能力進行了實證研究，物流環(huán)境對區(qū)域生鮮農(nóng)產(chǎn)品電子商務物流能力有很大影響[13]。王可山、張麗彤等認為有效控制生鮮電商配送成本是當前研究的重要問題，研究結果顯示，配送距離、配送站位置、冷鏈配送能力對生鮮電子商務交易企業(yè)的流通成本產(chǎn)生最大影響的三個因素[14]。王東方和張華榮發(fā)現(xiàn)中國城市物流質(zhì)量發(fā)展已持續(xù)快速改善，但總體水平仍較低；城市物流發(fā)展的不匹配性程度普遍趨于下降，由不匹配轉(zhuǎn)向匹配。匹配狀態(tài)主要位于中部和東部地區(qū)的省會城市或經(jīng)濟發(fā)達城市。產(chǎn)業(yè)規(guī)模、經(jīng)濟發(fā)展、物流網(wǎng)絡、生態(tài)環(huán)境、技術投資、信息水平低等方面阻礙了城市物流發(fā)展的匹配程度[15]。
伍方勇采用定性分析方法，分析“宅”經(jīng)濟下生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流體系建設面臨著產(chǎn)業(yè)鏈深度發(fā)展受阻、綜合物流壓力增加、信息標準體系不完善、基礎配套設施建設復雜等困難。要加強生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流體系網(wǎng)絡布局，提高產(chǎn)業(yè)鏈覆蓋面，抓住國內(nèi)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的機遇，不斷擴大整體產(chǎn)能[16]。丁艷從供應鏈風險控制的角度通過問卷調(diào)查，得出冷鏈運輸、冷鏈倉儲、冷鏈配送、冷鏈物流節(jié)點存在風險，導致質(zhì)量效益顯著降低，運輸和倉儲風險對質(zhì)量效益的負面影響更強。冷鏈物流應建立完善的風險控制體系，減少風險發(fā)生的可能性[17]。
冷鏈物流的概念是由外國學者Albert Barrier和J.A.Ruddich在1894年首次提出的。隨著經(jīng)濟和科技的不斷發(fā)展，人們開始意識到冷鏈物流配送對生活的巨大影響，并開始關注它，研究主要集中在車輛路徑優(yōu)化、配送成本和配送客戶滿意度等方面。
Pedro Munari等調(diào)查了城市交通中的路線問題，該問題考慮了與時間相關的行駛時間、每輛車的多次行駛以及在車站同時裝載。其目標是在滿足時間窗、車輛容量和最大駕駛時間限制時，最小化所行駛的總距離[18]。馬貴平、潘峰為了找到最佳的物流運輸路線，提出了基于現(xiàn)有蟻群算法的物流運輸路線優(yōu)化模型，并通過仿真說明改進的蟻群算法在距離和運輸時間上明顯優(yōu)勢[19]。Srivastava等提出，車輛路徑和時間窗問題是物流領域的一個關鍵問題，并提出了一種改進的分類遺傳算法，它是解決VRP問題的客觀突變特異性操作問題[20]。李昆鵬、孫欣蕊分析了新產(chǎn)品的最終分銷問題，考慮配送總行駛距離最小化，采用智能優(yōu)化算法作為問題處理工具，在短時間內(nèi)獲得最佳解和良好的實際效果[21]。
杜琛和李怡靖針對冷鏈物流企業(yè)的配送問題，建立了考慮客戶滿意度、燃油消耗和配送車輛消耗成本的配送路線優(yōu)化模型，利用地圖提供的交通擁堵延遲指數(shù)對實際行駛時間進行分析[22]。邱玉琢、張磊利用混合遺傳算法和案例研究，展示了具有碳排放約束和時間窗的異質(zhì)車隊問題的研究。異質(zhì)車隊可以減少企業(yè)的碳排放。通過不同的租賃方式和選擇，總碳排放量將變化不大，在環(huán)保的前提下，降低了企業(yè)的分配成本[23]。曹文彬認為，生鮮市場的交易規(guī)模在擴大，生鮮產(chǎn)品冷鏈配送存在著“損失率高、保存率低、冷鏈循環(huán)率低、成本高”等一系列現(xiàn)實問題。提出變鄰域搜索改進遺傳算法，并通過MATLAB軟件，得到了配送總成本的最優(yōu)解[24]。
杜志平等從服務時間和客戶重要性的角度來處理客戶滿意度。顧客滿意度通過顧客等待時間來量化，顧客的重要性反映在顧客購買商品的價值上。這兩個功能構成了客戶的滿意度水平[25]。季琳琳對客戶滿意度模型進行了改進，將客戶滿意度分為不同層次，采用灰色漂白重量函數(shù)構建，并將貨物損壞的早到、遲到、滿意程度分為分段功能。每個指標在同一維度上的權重對滿意度都有影響，更準確地描述了不同指標對客戶滿意度和滿意度權重的影響[26]。
關于物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展研究。在概念定義方面，國內(nèi)研究對物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的內(nèi)涵認識還不夠全面，對物流高質(zhì)量發(fā)展的概念與內(nèi)涵還沒形成一致的見解。至于困境和形成原因，物流業(yè)在標準化、信息化、專業(yè)化、成本等方面在實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展過程中存在許多“硬傷”，從理論層面進行論述解決措施。在指標體系的評價方法中，大部分研究主要探討物流行業(yè)發(fā)展效率，大多數(shù)采用DEA模型，優(yōu)點是涉及到的指標數(shù)量較少，分析結果能較為直觀反映出行業(yè)發(fā)展的效益。但是產(chǎn)業(yè)發(fā)展涉及到各個方面，定量分析指標少，分析結果會有很大的誤差，對產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀的了解不足。AHP評價方法是構建一整套綜合指標體系，過程復雜，但評價結果非常準確，能充分反映行業(yè)發(fā)展的優(yōu)缺點。
關于生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流配送研究。學者從不同的角度，對物流配送模式進行了研究，都提出降低配送成本并提高配送的效率、質(zhì)量。在生鮮配送中受到時間、距離、物流環(huán)境等多種因素的影響，不能為了追求配送成本最低而放棄對于生鮮產(chǎn)品質(zhì)量的保障。可以發(fā)現(xiàn)生鮮物流配送目標呈現(xiàn)多元化，不僅僅關注成本，而且關注碳排放、準時交貨等，同時考慮經(jīng)濟效益目標和環(huán)境效益目標。學者也對目前生鮮物流配送面臨的困境進行分析，指出體系化建設、成本、技術、信息化等方面有待完善，建成一批效率高、規(guī)模大、技術新并且具有風險控制體系的生鮮物流配送體系。
關于冷鏈物流配送路徑問題研究。國內(nèi)外學者研究冷鏈配送、多車型配送以及時間窗配送路徑優(yōu)化較多，大多學者從時間窗、車輛載重等方面進行約束，對冷鏈配送模型及算法優(yōu)化。改進蟻群算法、分類遺傳算法、智能優(yōu)化算法等算法，在此基礎上設計適合車輛路徑問題的混合改進算法進行求解，冷鏈配送路徑規(guī)劃問題被細分為多種類型，企業(yè)的運輸模式也在不斷與時俱進。學者針對目前冷鏈物流配送中存在的問題，利用混合遺傳算案例分析、遺傳算法分析，力求建立低碳約束下考慮運輸中固定成本、貨損成本、制冷成本，以及碳排放成本最小化的冷鏈協(xié)作配送路徑優(yōu)化模型。學者針對生鮮冷鏈配送展開了大量的研究，學者利用模糊時間窗函數(shù)、客戶滿意度水平函數(shù)、灰類白化權函數(shù)針對冷鏈配送滿意度進行研究。對于滿意度情況的表述與實際存在較大差異，因此，如何對滿意度評價指標進行有效衡量需要進一步的研究。
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